作为一种新型交通工具，电车与公共汽车应有其广阔的前景，若按其性能论，推行数年后便应迅速取代以人力牵拉的胶皮车，而成为城市公共交通的主轴。但是，任何一种事物都不能脱离其具体的环境，电车与公共汽车在民国时期可谓遭遇坎坷，举步维艰。北京电车公司由官商合办，其命运不但与动荡多变的政治局势密切相关，还深深地陷入了半殖民地的泥潭之中。天津、上海的电车虽由外商开办，又多设于租界之内，秩序较有保障，但其营业也远非顺利。据上海公用局1930年调查，“上海各电车公司，凡未兼营电气事业者，每年不免亏本”[18](p70)。他们不但要忍受社会环境的制约，还要应付人力车的抵制。人力车与电车在争执与交锋中，可谓是两败俱伤。人力车夫在电车开行后营业受损，其生活更加惨苦，而电车在人力车的抵制中，也是遍体鳞伤，尤其在拓展业务方面顾虑重重。人力车与电车的矛盾，表面上看是一个简单的交通工具问题，但其实质则是一个社会问题，是一个政府问题。电车取代人力车是交通近代化的必然趋势，在这一过程中人力车与电车的冲突与矛盾，不应该留归他们自己去解决，而应该由社会负责，由政府调控。
三
人力车是各城镇的重要交通工具，但其意义绝不仅限于此，在某种程度上成了穷困民众的一条生路。由于农村经济的普遍萧条，许多入城的农民都将拉车视作谋生途径。即便没有电车的竞争，人力车夫也常有供过于求之虞。辛亥革命前夕人力车刚刚普及之时，即有人审时度势，胪列出津市人力车夫应该取缔的四项理由：其一，“拖曳空车，徘徊路中，阻碍行人”；其二，“一人呼车，众车抢至，围不放行，甚至有硬扯上座者”；其三，“外来之客，不论远近，任意讹索”；其四，“言定车价，及到地而又多索，与夫借端要求之恶习，不一而足”[19]。1916年初，北京人力车“上捐者已有十万余辆”，警察厅“为维持人道，便利交通起见”拟予限制，又“以贫民生计攸关”而不可持之过急，因此仅采取“消极之限制，不得再复增多”[20]。由此可见，即便没有电车的参与，人力车夫问题也是一个亟待整顿的社会问题，而先进交通工具的排挤，就使这一问题更加严重与迫切。解决人力车与电车的矛盾，其关键之处，在于如何安置面临失业的人力车夫。
但是，失业问题尤其是人力车夫的失业问题，则是一个极为棘手的问题。在当时条件下，人力车夫这一行业，几乎成为其他失业人员的容身之地。1929年北平电车公司在呈请增开环路电车时指出，“人力车为过渡时代之产物，因生计之艰难，失业者相率投身于胶皮，每日工作时间多至十数小时，身体年龄概所不顾，其残酷不近人道，凡属人群均应表示同情”。但是，对人力车的姑息则会形成该行业的畸形发展，“不问供求与需要之如何，一任互相竞争，互相惨杀”[4](p224)。直至解放战争时期，由于“政府无工厂容纳失业工人”，人力车仍然是“失业者过渡期之工作”[21]。人力车夫的转业问题，已超越该业自身，牵涉到如何安置想以人力车业暂时容身的其他失业人员。从这个角度看，当时各级政府对人力车业口称抑制实则姑息的矛盾举措也就不难理解了。如果他们确实要为电车和公共汽车的发展扫清障碍，便不单是要解决一个人力车夫问题，还要安置为数更多的其他行业的失业人员。有鉴于此，多数市县政府宁可坐视人力车与电车的争执，或者姑息人力车业的畸形壮大，也不愿操作如此巨大的手术。从总体来看，民国各级政府对人力车问题多数仅作了些细枝末叶的工作，而未能有的放矢，抓住根本。
对于交通近代化的发展趋向，政府与社会一般都心知肚明，“电车一经实现，则现有之人力车，当然在淘汰之列”[22]。但是，面对依赖拉车为生的众多人力车夫的哭跪哀求，市府与社会又经常陷入怜悯与同情的矛盾之中。一方是交通近代化的必需，一方是贫困无依的众多苦力，无论偏袒哪方，政府似既有其理由，又有其难处。正如1933年言心哲所云，“新式交通工具固应提倡，而此成千累万之人力车夫的生计问题，岂容置之不顾？”[23](p70)因此，在很多时候，政府仅根据当时的情况随机裁判，在人力车夫气势逼人时便让电车败诉，当电车理由充分时便让人力车夫屈服。总起来说，在1946年2月国民政府正式颁发逐步取缔人力车的通令之前，各市县政府在飘移不定之中往往偏袒人力车夫，虽然牺牲了社会效益，却容易博取“顾惜民生”的美名。故此，报章所载，到处是人力车抵制或捣毁电车和公共汽车的消息，处处是停驶电车或公共汽车的结果。前文所述的各项冲突，几乎取得一致的后果：1924年9月的汉口人力车夫阻行汽车风潮，政府强令汉蔡汽车暂行停驶，另改路线[9]；1934年5月滦县人力车夫大罢工，战区保安队乃准其所求，“决令民众汽车停开，恢复人力车营业”[17]，等等。
但是，电车与公共汽车取代人力车毕竟是大势所趋，机械运输的暂时牺牲并不能为人力车夫的生活提供永久的保障。正如1935年蔡斌咸所言，不管人力车夫怎样的抗争，“机械运输依旧随时在将人力车夫抛到失业的苦海中”[8]。因此，对人力车夫保护策略的转变愈来愈显得极为必要，终于在1946年2月，南京国民政府在效益与民生面前作出裁决：自7月1日起，逐步在各大城市废除人力车，而代之以电车与公共汽车。通令颁发后，全国数十万人力车夫顿呈恐慌状态，纷纷请愿抗议，要求收回成命，并通电吁请社会声援。10月26日，江苏常州还发生武装冲突，人力车夫二千余人举行示威，以阻止公共汽车的前进，汽车上武装守卫则开枪射击，致人力车夫死1人、伤7人[24]。取缔的过程固然痛苦，而社会的进步又无一不是在落后与先进的争斗中获取的。至解放前夕，上海人力车只剩5000余辆，人力车夫只有7000余名[25](p28)。
应该说，国民政府虽几经徘徊，但能于最后作出这种决策，客观上还是顺应了时代的要求。电车取代人力车是历史的必然，也是交通近代化的趋势。虽然作为一种交通工具，人力车与电车都有其存在的价值，而且在整个民国时期，二者几乎都缺一不可，共同支撑着城市的公共交通。但问题的关键是，本应该逐步退出历史舞台而仅作为城市交通补充的时候，人力车却由于社会经济凋敝的原因而从业者居高不下。这时的人力车已不仅仅是一种交通工具，更多的则是为贫困失业的民众提供了一条谋生的途径。对人力车夫自身来说，生存是第一需要。拉车虽然辛劳困苦，只要能勉强糊口，他们也要努力奋争。但对社会来说，如果人力车的畸形发展仅是以车夫自身的困苦作为代价的话，或许还应该迁就其存在，但问题的实质在于，人力车夫不能忍受电车与公共汽车对他们饭碗的抢夺，频繁的冲突与争执表明，人力车的存在是以牺牲和阻碍先进的交通工具作为代价的。在这种情况下，取缔人力车，为电车与公共汽车的发展铺垫道路，便极为必要了。
综上所述，交通近代化过程中人力车与电车和公共汽车的矛盾，虽简单地表现为两种交通工具的争执，但其实质则是如何妥善疏导交通工具新老交替的政府与社会行为。其解决的切入点，是在逐步取缔人力车的同时，如何为人力车夫创设谋生的途径。但是，安置面临失业的人力车夫是一件极为艰巨的任务。在经济凋敝的环境下，根本无法杜绝失业民众的产生，不论是入城的贫困农民，还是工厂里的失业工人，都在为人力车夫提供着源源不断的后备力量。不管其生活如何困苦，人力车夫还是被不断地创造出来。在这种情况下，政府与社会便极难定夺，要么置数十万人力车夫的生计于不顾，要么继续以牺牲先进交通工具为维持现状的代价。整个民国时期，政府都在左右为难中飘忽不定，但问题并不因此而缓解。由此可见，交通工具的更新换代，其最大的症结不在于技术，而在于如何安置被逐步淘汰的旧式劳动者。通观近代乃至当今，绝大多数的更新换代与重大改革都遭遇此事，解决了技术难关，问题才解决了一半，还有一个如何安置旧式劳动力的难题。在相当多的情况下，后者的难度要大于前者。这虽是一个极为棘手的问题，却又是一个无法回避的现实。受时代条件所限，民国政府没有妥善处理好这一问题，他们在取缔人力车的同时，没有以妥善安置人力车夫作为前提和同期行为。数十万人力车夫的骤然失业，只能加剧社会的动荡，提早地引发革命。妥善解决这一问题，在当时环境下对任何一个政府或许都勉为其难，但换句话说，这对任何一个打算励精图治的政府来说，均不失为一个教训。
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