翻阅民国时期的报刊，经常会发现人力车夫捣毁电车或公共汽车的报道。其中的是非曲直，当时往往难以言明，人们既对人力车夫的命运寄予同情，又对电车与公共汽车的遭遇表示惋惜。这种矛盾心情不但存在于普通民众心中，即使在政府的处置文令中也依稀可见。这一问题在人类社会极具代表性，是所有更新换代过程中的普遍现象。任何新事物取代旧事物莫不是在抗拒与斗争中完成的，而且，生产工具的新老交替往往伴随着新旧生产工具的操作者之间的利益冲突，因为生产力的进步经常以牺牲部分劳动者的眼前利益为代价。物与人矛盾的交织，使执政者在如何兼顾双方利益的举措中顾虑重重，稍一不慎，便会激发更大的事端。因此，对人力车与电车矛盾的分析，对人类社会的其他同类问题具有普遍意义。从目前的研究状况看，作为交通工具，人力车与电车曾在城市史或交通史的研究成果中有所关涉，但对二者的相互关系进行阐述的，除笔者在《民国时期的人力车夫分析》（《近代史研究》2000年第3期）一文中略微谈及外，余者尚不多见。在民国时期的城市公共交通中，电车往往开设于公共汽车之先，因而也首当其冲地成为与人力车交锋的众矢之的，由此之故，本文以电车作为城市现代交通工具的代称，不但包含其自身，也涵括了与其性质相似的公共汽车等。

 

一

 

从交通工具的角度看，人力车出现虽早，但其普及却与电车几乎同步。以上海为例，人力车始于1874年左右，但由于其颠簸震动的弊端，直至民国三年即1914年改进为滚珠轴承与钢丝轮盘的橡皮车后，才受到乘客欢迎，得以通行全市。而电车的开行，也始于1908年，虽最初两年由于市民的疑虑而乘客较少，但随后便流行开来，成为上海的主要交通工具。天津也是如此，1906年即有电车的行驶，而大连的电车也始行于1909年。应该说，在通商大埠，由于人口的激增和交通工具的紧缺，以人力挽拉的胶皮车和以电车牵引的机动车几乎同时涌入城市，成为城市公共交通的中枢工具。

从运载性能方面论，电车毫无疑问优于人力车。对此，《远东时报》曾予以比较（见下表）。

电车与人力车载客能力比较表

 

注：哩与呎都是旧时英里与英尺的代称，1英里＝3.2187市里，1英尺＝0.9144市尺。为保持原表数据的清晰，未与常用计量单位变换。

资料来源：转见沙公超：《中国各埠电车交通概况》，《东方杂志》第23卷第14号，1926年7月25日。

由上表可见，无论是运载能力，还是占地面积，电车的性能都较人力车为佳。根据专家所提供的数据，每辆电车之输送力，约抵人力车73部，而每辆电车所占之面积，仅合73部人力车所占面积的1/26。这仅是就宏观比较而言，而对部分乘客来说，行车的速度或许更为重要。北京电车尚未开通之前，人们虽同居一城，“常有数年不相谋面者”。其原因，二十余里的路程，“骡车人力车，辄须半日始达”。1915年环城铁路建成后，“周围四十里交通，由此联络便利，但内外城以内交通，仍有阻隔之憾”[1]。正是基于这种需要，筹设电车才显得极为迫切。随着大型都市人口的激增与工商业的发展，人们对公共交通的要求，除满足出行的基本需要外，还应该便利快捷，尤其当生活与工作节奏加快之后，更是如此。

对居家度日的普通市民来说，乘车的费用也是他们选择交通工具的要素之一，在相当多的情况下，甚至还会跃居首位。从当时的整体情形看，电车票价普遍低于人力车。以上海电车为例，民国初年三等客票售价极廉。“纳一铜圆之代价，而乘车可及半英里之远。虽愈远者费亦愈增，然至多不过铜圆八枚而已”。电车公司的运营理念，无非是以低廉的价位吸引众多的乘客，从而达到赢利的目的。载运一名乘客，其盈余在1909-1913年分别为4.1厘、6.5厘、6.9厘、6.8厘和8.1厘[2]。虽一时难以知晓同等路段人力车夫的要价，但如此低微的利润显然不是后者可以接受的。整个民国时期，提高电车与公共汽车的票价一直是人力车夫向政府请愿的核心内容之一。由此可见，在成其为公共交通的必要条件如速度与价位等方面，电车都较人力车更具优势。正如西方人所说，“俾乘客得减其光阴与金钱之耗费，而增其交通或往返之便利”[2]。但是，人们对交通工具的需求是多方面的。电车具有方便快捷、票价低廉的优点，但也具有线路固定、站点死板以及拥挤杂乱等不足。相比之下，人力车则显得机动灵活。尤其是私人包车，由于具备车身干净新颖、车夫年轻力壮等特点，成了身份与地位的象征。久而久之，每种交通工具都有了自己特定的乘客群体。电车的乘客主要是收入低微的劳工阶层，人力车包车的乘客则主要是顾惜体面而又无过高收入的中产阶层。至于包车之外的营业人力车，由于对车身与车夫的不加限制，已失去了身份与地位的象征，其乘客也不限于特定人群，成了名副其实的公共交通。

总体而言，电车与人力车各有利弊，共同承载着城市的公共交通。电车性能虽远超过人力车，但由于客观环境所限，电车的分布与数量还不能满足城市公共交通的需求。电车的筹设不但耗资巨大，还须层层审批，而且路面的狭窄也为线路的铺设制造了重重障碍。载至1926年，“吾国商埠中之有电车设备者，仅上海，香港，天津，大连，抚顺，及北京，合计不过六处”[3]。而且，即便在这些城市里，电车的数量也极为有限，不敷交通需要。北京电车公司屡次对乘客的“攀登车顶、攀跨车门或车身前后及机拖车中间种种情事”提出抗议，有时竟转由华北“剿匪”总司令出面禁止[4](p523)。其实，这种“挂票”事件的发生，固然与乘客的愚昧卤莽有关，但其根源则是人多车少的矛盾。因此，人力车与电车虽存在性能优劣的区别，但同样都为城市公共交通所必需，缺一不可。

然而，电车的开设不可能不对人力车产生影响。从长时效来看，这应是一个逐步取代的过程；短期内则表现为人力车夫工作环境与生活质量的更加恶劣。后者是人力车夫的切肤之痛，也是社会关注之所在。自人力车问世以来，人力车夫便是一个辛苦困苦而所得有限的阶层，其收入若能勉强糊口果腹已属欣幸之事。由于缺乏积蓄，他们脆弱的生活几乎经不起任何波折与打击，一天的失业便会导致生活难以维持，几天的遭遇则会威胁到他们的生存。报纸所载车夫自杀的几则案例，从一个侧面可以印证这一事实。北京安定门外住户郑某，向以拉车维持8口之家，1922年5月竟因“买卖不佳，无法生活”而于屋内自缢身亡[5]；1924年7月，武昌某车夫王某，因足下生一肿毒而被迫歇业，感念家徒四壁的悲苦生活而自割咽喉[6]；1932年7月，保定某车夫拉一乘客至河北高阳，言好车资一元，到家再付，不料该客至家抵赖，不但不给车资，反将大门关闭。车夫被逼无奈，竟用裤带在该户门上吊死。据事后探知，该车夫“家有老母妻子，专恃拉车生活”[7]。车夫自杀的原因虽各不相同，却有一共性：不管是出于自身还是缘于外界，只要车夫的工作受到影响，其生活便立刻陷入绝境。否则，生活虽然悲苦，只要有一线希望，也鲜有人愿意放弃生命。人力车夫对先进交通工具的抵触，很大意义上是有感于自己生活的日益恶化。在交通工具近代化的过程中，他们被历史地推到了悲剧性的地位，“一面是人力与牲畜运输竞争的结果，一面又在抵抗机械运输的应用之中挣扎着”[8]。交通工具进步与车夫生计艰难的并存，是人力车与电车矛盾冲突的根源，如何兼顾交通与民生，成了缓解二者矛盾的切入点与关键所在。

 

二

 

电车的开通对社会是一种进步，但人力车夫由于自身生计受到威胁，对电车的开行则本能地表示畏惧与反感。整个民国时期，人力车与电车或公共汽车的矛盾冲突从未间断过。在城市交通由人力车向机动车的转化过程中，人力车夫处于被取代的地位，其生活悲苦和受害者的双重身份最易博得社会同情。因此，在所有的冲突之中，人力车夫往往表现出盛气凌人、咄咄进逼的气势，而电车与公共汽车则处于被动挨打、处处防御的位置。这虽然在常理上是传统向近代嬗变过程中的反常现象，在现实中却又的的确确是一个真实的存在，暂且称作先进在落后面前的歉疚与无奈罢。

 

电车与公共汽车受到人力车夫的破坏与阻挠，在当时已司空见惯。1935年蔡斌咸随便举出数例，“北平有过几千个人力车夫与苦力卧在电车轨上，以阻制（疑为“止”—引者）电车的交通。在广州，十五年时(1926)政府因人力车工会的要求，而限制公共汽车的行驶。在汕头，十六年(1927)人力车夫捣毁了第一个公共汽车，在杭州有过人力车夫捣毁全市的汽车行和汽车的事，二十二年(1933)又为了要求限制公共汽车而致实行罢工”[8]。这仅是为数有限的几个例子，而人力车与电车、公共汽车的冲突则无有宁时，几乎伴随着机械运输工具的产生、发展与壮大的整个过程。

一般来说，在电车或公共汽车开通之前，不管其效果如何，人力车夫总要进行一番请愿或抗议活动。1924年9月，汉口资本家范静庵投资创办了汉蔡汽车公司。车辆试行时人力车夫“咸率其眷口横卧于后马路一带，或跪路旁泣告”，望其另改路线，未得公司允准。正式通车的当天下午，人力车夫聚集万余人，齐将行至中途的两辆公共汽车捣毁，“汽车夫亦被殴伤”，并“声言欲将该公司捣毁”，幸得警署拦阻弹压[9]；1925年4月6日，南京市人力车夫为抗议新设立的公共汽车公司而举行罢工，“并阻碍全市四千余马车、汽车之交通”[10]；1930年12月，北平电车公司第七路电车线铺设竣工后，众多人力车夫以车业工会名义，呈请市政府“缓令该路电车开行，以维持平市人力车夫之生命”[11]；1934年8月21日，宁波人力车业同业公会，呈请县府转饬缓办公共汽车公司”[12]。

出于被抢夺饭碗的愤恨，人力车夫经常将生活艰难的怨气直接发向电车与公共汽车，其最常见的方式便是对电车等的破坏与阻碍。1929年秋的北平电车事件最具典型。10月22日傍晚，由于矛盾的积累，人力车夫大举击砸电车，“一时人跑轮飞，秩序紊乱”[13]。据事后调查，“电车公司共有电车七十余辆，捣毁六十辆，重者机器被毁坏，轻者门窗玻璃及木板，亦被砸碎，无一完全”。司机与售票人员亦有二三十人受伤，“尚有无下落之数十人”[14]。在这次重创中，北平电车公司停业18天，“连同物质上及营业上之损失并计，当在三四十万左右”[4](p227)。

最让电车与公共汽车公司无法忍受且束手无策的是，人力车夫出于对交通近代化的恐惧与怨恨，经常将一些原本与电车无关的事情也相联系并发挥到捣毁电车的程度。先进的交通工具——电车与公共汽车，虽处处小心谨慎，却仍在人力车夫的纠纷中成为无辜受害者。1918年4月，上海工部局整顿交通秩序，“禁止人力车夫徘徊街道中，招揽坐客”，致车夫以“妨碍糊口”而“遂生暴变”，“在爱文义路及新闸路等拆毁电车六架”[15]。据第二日补报，前后共“捣毁电车十一架”[16]。诸如此类的事情一定很多，因为人力车夫向市政府请愿时，动辄以捣毁电车或公共汽车相威胁。1934年5月滦县人力车夫派代表向战区保安队部请愿，“要求停止民众汽车，以复人力车之营业。否则永久罢工，并将有轨外行动”[17]。这里的“轨外行动”，虽未明言，其意思显而易见：如果政府不予配合，他们将自由采取行动，阻止公共汽车的通行。

不知是出于对人力车业影响的愧疚，还是忍辱负重的权宜之计，电车与公共汽车业者平常小心谨慎，尽力避免与人力车的任何冲突；受到冲击与损伤时，也经常自认倒霉，不但不向人力车夫苛求（当然苛求也得不到）赔偿，为了防止后患，往往还须对人力车做进一层的让步。1929年10月北平人力车夫捣毁电车事件固然缘于总工会的改组，但人力车夫在瞬息之间便被挑唆利用，显然与人力车和电车的往日宿怨有很大关系。在事件发生前，人力车业工会曾要求电车加价，以减弱与人力车的竞争。电车公司则认为，为了顾惜人力车夫的营业，公司已作了多次让步，因而对人力车业工会的要求予以回绝。暴乱发生后，电车公司对自己的受损开始反思，在致市政府的呈文中指出，“人力车夫思想之简陋，难保不误认电车定价低廉，有妨人力车夫营业。敝公司痛定思痛，为免除此种误会计，拟酌量增加车价，每段加大洋五厘，合铜元二枚，于兼顾人力车夫营业之中，仍不悖公共交通利益”。电车公司对人力车的让步发生在遭受人力车夫的创击之后，尤其显得被动，虽口称车票加价“在此过渡时期，车辆稀少乘客拥挤时，似尤相宜”[4](p228)，其实不过是聊以自慰罢了。