古代交通系统曾经被看作“国脉”。以道路为基本条件的交通体制其实既是统一王朝的“血脉”，也是社会文化的“血脉”。回顾世界交通史，中国古代帝国的交通系统较早形成并具备了相对完善的制度。应当说，古代交通道路也是中国文明创造的杰作之一。千百年来古路上往来奔腾的炬火和飞铃，点染着中国历史的长卷，使得画面更为多彩生动。而这“血脉”的畅通与否，也决定着帝国的强弱盛衰。

秦始皇“治驰道”

秦都咸阳。一间阴暗的牢室，灯光如豆。灯下，一只瘦骨崚峋的手臂，悬腕把笔，在竹简上缓缓移动。墨毫微微颤抖着，笔迹却依然苍劲。这是狱中的左丞相李斯在起草致秦二世的上疏。

秦始皇在出巡途中逝世，李斯和赵高合谋完成了沙丘政变之后，民望甚高的公子扶苏和手握重兵的将军蒙恬相继被除掉，秦二世回到咸阳即位，成了秦帝国的第二代皇帝。然而，不久李斯就遭到赵高诬陷，被投入狱中。李斯在被冤杀之前，上书秦二世，列数自己对于秦帝国的十大功绩，其中一条就是：“治驰道，兴游观，以见主上之得意。”驰道的修建，便利了帝王的出巡，使得最高权威能够显示于天下，被看作秦政成功的重要条件之一。

据司马迁《史记·秦始皇本纪》中的记述，在秦实现统一之后的第二年，秦始皇二十七年（公元前220年），“治驰道。”从李斯上疏的内容看，驰道工程是由丞相主持的国家工程。按照《说文解字》的说法，“驰，大驱也。”清代学者段玉裁解释说：“驰，亦驱也，较大而疾耳。”“驰”，就是快速行进。“驰道”，就是高速道路。秦的驰道在西汉时期依然可以通行。西汉驰道制度有严格的规定，一般人不得穿行驰道，也禁止使用皇帝专有的驰道的中央通行带。

据西汉政论家贾山的记述，秦的驰道有坚实的路肩，路基使用金属夯具修筑，路旁栽植行道树，路面宽度为50步。秦的制度，1步为6尺。当时的1尺，相当于今天的23.1厘米。50步，就是69.3米。当时，东方到燕地、齐地，南方到吴地、楚地，都由如此宽阔的大道连通起来。

人们在描述秦帝国的主要交通网的时候，往往说到“以咸阳为中心，向四方辐射”的格局。这是一种想当然的说法，其实是不确切的。秦帝国至少有两条交通干线未能为“以咸阳为中心，向四方辐射”的说法所概括：一条是“北边道”，这是因长城防务的构筑而形成并得以完善的重要道路，整个北边防区因此而沟通。中原军队因此可以分路出击，形成对草原大漠的凌厉攻势。另一条是“并海道”，也可以称作“傍海道”，这是从燕地直到吴地的沿海道路，秦始皇、秦二世以及后来的汉武帝都曾经沿着这条道路巡行。贾山说秦驰道“濒海之观毕至”，也指出了“并海道”交通体系的完备。

秦王朝经营的驰道，结织成连通各地的交通干线网。秦实行的“车同轨”的制度，使得全国各地都纳入到主要服务于政治军事的交通体系之中。秦代陆路交通网的形成，不仅对于行政管理和军事控制有重要的作用，而且为后世交通道路的规划和建设，确定了大致的格局。当时联系各主要经济区的最重要的交通干道，有三川东海道、南阳南郡道、邯郸广阳道、陇西北地道、汉中巴蜀道以及北边道、并海道、直道。

直道：千八百里直通之

站在陕西交界处的子午岭上，面对石门关，你会为山势的奇伟而感叹。这里，两山并峙，石崖壁立，高峻如铁城，中缺如门，有大路南北相通，这里正是秦始皇直道通过的路径。直道是秦始皇时代为加强北边防务，抵御匈奴南犯而开筑的由甘泉向北，直通长城防线上军事重镇九原的交通大道。甘泉宫遗址在今陕西淳化，九原故地在今内蒙古包头。直道直通南北，规模极其宏大。司马迁在《史记》中多次说到“直道”。《秦始皇本纪》记载：“三十五年，道九原抵云阳，堑山堙谷，直通之。”《六国年表》也写道：秦始皇帝三十五年（前212）“为直道，道九原，通甘泉。”《蒙恬列传》又说：“始皇欲游天下，道九原，直抵甘泉，乃使蒙恬通道，自九原抵甘泉，堑山堙谷，千八百里。”直道作为贯通南北的交通干线，成为秦王朝全国交通网的主纲之一。

扬雄《甘泉赋》说到“封峦石阙”，刘歆《甘泉宫赋》也有“缘石阙之天梯”的文句。王褒《云阳宫记》说甘泉宫形势：“宫东北有石门山，冈峦纠纷，干霄秀出。”唐代地理书《括地志》说，石门“上有路，其状若门”，传说此门是帝尧“凿山为门”，所以又称作“尧门山”。《元和郡县图志· 关内道三》写道，石门山“峰岩相对，望之似门”。石门山，被看作甘泉宫的北大门，也是直道的宏伟标志。我们从甘肃正宁刘家店林场秦直道遗迹左近的了望台以及黑马湾林业站秦直道东侧的秦烽火台南望，能够清晰看到相距二三十公里之遥与秦直道正对的雄奇状伟的石门山，由此似乎可以意会秦直道选线与石门位置的关系。

康熙《陕西通志》说，石门山一名石阙，“相传为秦太子扶苏赐死处。”雍正《陕西通志》也说，石门山“有石如门，最为西北要害”。《三水县志》记载，石门山汉时名阙，“高峻插天，对峙如门，汉武时于此立关。”邻近有“扶苏庙”。《淳化县志》记载：“石门山在县北六十里，亦称石门关，相传始皇公子扶苏赐死处。今俗以扶苏为石门神，立庙。唐初置石门县，初筑关。”于是文倬天《石门旧关》诗有这样的文句：“怪石森天辟一门，谁提十万作兵屯。秦储湫濬蛟龙窟，唐帝关开虎豹垣。”所谓“秦储”，当然就是指公子扶苏。

扶苏墓据传在陕西绥德。绥德城南1公里处，又有所谓“鸣咽泉”，相传即扶苏赐死处。唐代诗人胡曾有《杀子谷》诗：“举国贤良尽泪垂，扶苏屈死戍边时。至今谷口泉呜咽，犹似秦人恨李斯。”今绥德县城西北距秦上郡治所约65里，西距拘系蒙恬的阳周约70公里，是否确实为扶苏自杀之处已难以确考。传说中扶苏墓、杀子谷、呜咽泉等等，无非体现出民间对于扶苏的普遍的同情和长久的追忆。陕西旬邑县境内秦直道遗迹旁有地名称“两女砦”。据《三水县志》记载，“两女砦山在县东北七十里，地势高耸，南望平衍，其麓有两冢，相传为秦扶苏二女葬处。”从附近的甘泉宫遗址沿直道北上，至陕西旬邑与甘肃正宁之间雕岭关，在这一路段内，有所谓“按子哇”、“撵子院”、“封子梁”、“猜子岭”等等地名。这些地名与绥德的“杀子谷”相类，蕴涵着内容丰富的历史故事。将它们联系起来分析，推想或许与扶苏被秦始皇猜忌，派遣北上戍边的事迹有关。陕西黄陵也发现保存较好的秦直道遗迹。当地又有称作“插剑石”的古迹。据《中部县志》记载，“世传小秦王插于石上，中空彻下，恰可受剑，锋棱宛然，遇疾风雷雨则铮铮有声，火从窍出。”又录有刘钦顺《插剑石》诗：“气吞宇宙前无古，况复关河百二重。六国既收四海一，独留长剑倚晴空。”所谓“小秦王”，当是指“刚毅武勇”的秦始皇长子扶苏。为什么秦公子扶苏事迹中最为悲烈的“赐死”一幕发生在上郡，然而在今陕西黄陵、旬邑、淳化境内距之甚远的秦直道沿线，却集中发现与扶苏传说有关的文化遗迹，而且不同的地点都被看作“始皇公子扶苏赐死处”呢？这除了可以说明扶苏故事在民间的广泛影响而外，也应当肯定秦始皇直道作为信息传递系统的作用。由于通行效率之高，大大缩短了沿线各地之间的空间距离。

秦代是在战国时期交通条件的基础上“决通川防，夷去险阻”，建成了全国交通网的。驰道的修建多利用战国原有道路，只有直道是在秦统一后规划施工，艰难开通的。秦始皇去世后，载运尸身的车队就是经过直道回归咸阳的。直道施工虽然时间不长，但是工程质量极高，是可以体现秦帝国行政效率的南北大通道。司马迁曾经走过直道全程，感叹道：“吾适北边，自直道归，行观蒙恬所为秦筑长城亭障，堑山堙谷，通直道，固轻百姓力矣！”他说，我前往北疆长城防线，从直道回长安，一路看到蒙恬为秦王朝修筑的长城防务工程以及铲削山岭、填平沟谷建成的直道，真是太不珍惜民力了！

子午岭上的秦直道遗迹保存较好，有的地方路面宽达四五十米。据陕西省考古研究院秦直道考古队队长张在明研究员对秦直道富县坡根底段的考察发掘资料，路面最宽处达47米。直道设计的坡度，达到今天二级公路的标准。

秦直道在汉代依然使用。汉武帝时代北征匈奴，兵员和军需的运输，自然不会放弃利用直道良好的通行条件。道路近旁烽燧遗址所发现丰富的汉代砖瓦遗存，又是汉代直道交通效能更为完善的明证。汉文帝时匈奴南下，据说“烽火通于甘泉、长安”，说明直道交通系统中的烽火传递设施的作用。李白《塞下曲》中“烽火动沙漠，连照甘泉云；汉皇按剑起，还召李将军”的诗句，就是这一历史情景的文学描绘。史念海教授在著名论文《秦始皇直道遗迹的探索》中说到登临烽燧遗址时的感受：“登上子午岭主脉路旁的制高点，极目远望，但见群峰起伏，如条条游龙分趋各方，苍翠松柏与云霞相映。”地形条件保证了广阔的视野和良好的能见度，使得军事信息的传递可以迅速便捷。

马可波罗的赞叹：“设在所有大道上的驿站”

专门传递政令和多种信息的驿传系统，在汉代已经相当成熟。元代驿制则实现了极广大的空间覆盖面和空前高的效率。

《马可波罗游记》第二卷第二十六章，是关于“设在所有大道上的驿站，徒步的信差和支付经费的办法”的内容，其中写道：“从汗八里城，有通往各省四通八达的道路。每条路上，也就是说在每一条大路上，按照市镇座落的位置，每隔四十或五十公里之间，都设有驿站，筑有旅馆，接待过往商旅住宿，这些就叫做驿站或邮传所。”对于这种“通往各省四通八达的道路”上的设施，马可波罗又有这样的记述：“每一个驿站，常备有四百匹良马，供大汗信使来往备用。所有专使都可以有替班的驿马，凡他们留下疲惫不堪的马匹，可在这里换上健壮的马匹。即使在离开大道的多山地区，那里没有村落，各城镇间彼此之间又相距遥远，皇帝陛下也同样指示建起同样的楼房，提供各种必需品，并照常定期配给马匹。”《马可波罗游记》又写道：“大汗在这一切事务的管理方面，比起其他皇帝、君主或普通人都更出类拔萃。”“这真是一个十分美妙奇异的制度，而且贯彻得这样有效，确是难以用语言来形容的。”

元代制度，每十里、十五里或二十五里设一“急递铺”，“以达四方文书之往来”。据《元史·兵志四》记载，每铺置铺兵五人，文书交递，有严格的制度，如果是“边关急速公事”，另外又要“用匣子封锁”，在上面题写某处文字、发遣时刻，以便核查其送递速度。“铺兵一昼夜行四百里。”凡有递转文书送到，铺司随即认真登记，速令值班铺兵，将文书用软绢包袱包裹，再用油绢卷缚，夹板束紧，“赍小回历一本，作急走递”，到下一铺交割，铺司在回历上验明到铺时刻和文件件数，以及有无开拆、摩擦损坏，或者乱行批写字样等情形，铺司作附记并签字，铺兵于是可以返回。

由于“急递铺”的工作性质关系到国家政治的全局，于是甚至普通铺兵的素质，也为最高统治集团所关心。元世祖至元二十八年（1291），中书省定议：“铺兵须壮健善走者，不堪之人，随即易换。”

每铺设施规格大致相同，“每遇夜，常明灯烛”，以为标识。每名铺兵随身配有夹板、铃攀各一副，缨枪一杆，软绢包袱一个，油绢三尺，蓑衣一领，回历一本。他们的日常工作状况是：凡铺卒皆腰系革带，悬铃，持枪，挟雨衣，携带文书以行。夜间执行勤务则手举炬火，道路狭窄时，一般骑乘车马者和负荷行路者，听到铃声都避让于路旁，铃声在夜间也有惊吓虎狼的作用。铃声传到下一铺，则值班人员出门迎候。使用包袱和夹板，是为了保护所送递的文书不破碎，不折皱，使用漆绢、油绢，是为了防御风雨，不使文书濡湿。每一铺接收到文书之后，又辗转传递到下一铺。

《马可波罗游记》第二卷第二十六章又有关于“急递铺”邮递效率的记述：“在每个驿站之间，每隔约五公里的地方，就有小村落，大约有四十户人家。这里住着步行信差，也同样替皇帝陛下服役。他们身缠腰带，并系上数个小铃，以便当他们还在很远的地方时，听见铃响，人们就知道驿卒将来了。因为他们只跑约五公里，也就是说，从一个步行信差站到另一站，响铃声报知了他们的到来，因此使另一站的信差有所准备，人一到站，便接过他的邮包，立即出发。这样，一站站地依次传递下去，效率极为神速。所以，只消两天两夜，皇帝陛下便能接到远方的信息，若用普通的方法递送，则十天之内是收不到的。恰巧碰到水果采摘的季节里，早晨在汗八里采下的果子，第二天晚上便运到了上都的大汗那里。虽然，通常认为两地相距要有十天的路程。在每隔约五公里远的驿站上，都有一个书记官，将一个信差到达和另一个信差出发的日期和时间记录下来，全国的各驿站都是这样做的。此外，还派出官员，每月到各驿站巡视，督察各驿站管理情况，惩处那些失职的信差。所有的信差，除了免交捐税外，还得到皇帝陛下优厚的犒赏。”除了“急递铺”这种“步行信差”之外，还有骑乘驿马的“驿卒”，他们的邮递效率当然更高：“如果遇某处发生骚乱，或某个首领造反，或者其他重大事件，需要火速传递消息的话，那么，驿卒们一日飞驰三百二十公里，有时甚至是四百公里。在这种时刻，他们身带一块画有“隼”的牌子，作为紧急和疾驰的标志。如果是两个驿卒一同前往，他们便在同一地点乘快马同时启程。他们束紧衣服，缠上头巾，挥鞭策马以最快的速度前进。他们马不停蹄，直至前面四十公里远的又一个驿站为止。随即换上两匹已准备好服役的健马，毫不歇息，又拍马前进。他们就这样一站一站地换马连续前进，直至日落为止，他们就走完了四百二十五公里的路程。”

据文献记载，元代邮驿系统的运行程限，一般大约为每昼夜行四百里。

官路·官塘·官马大路

古代帝制国家修筑的主要道路，当时被称作“官路”或“官道”。唐诗所见杨炯“帝畿平若水，官路直如弦”，岑参“野店临官路，重城压柳堤”，白居易“回看官路三条线，却望都城一片尘”，祖咏“作镇当官道，雄都俯大川”，宋词所见司马光“叹飘零官路，荏苒年华”，周邦彦“日薄尘飞官路平”，文天祥“彭城古官道，日中十马驰”等，都记录了人们行走在这种道路上的感受。

培土高筑路基的道路，又称作“塘”。于是“官路”、“官道”又称“官塘”、“官塘大道”、“官塘大路”。宋人王安石有“乘日塞垣入，御风塘路归”的诗句。元人马臻的行旅诗也说：“年年古柳官塘路，催得行人白尽头。”《古今小说·李公子救蛇获称心》：“出东新桥官塘大路，过长安坝，至嘉禾，近吴江。”又如《儿女英雄传》第五回：“这是小道儿，哪比得官塘大道呢。”都说到这种道路是当时的主要交通干道。

清王朝建立的大一统政体，具有超过历朝的规模。清代的交通系统，也在联络的幅面和通行的效率等方面，体现出超过前代的优势。当时的交通干道，称作“官路”或“官马大路”。“官马大路”是清代联系全国各地的国家级官道，分为北路、西路、南路、东路等干线，由设立在京城东华门外的皇华驿为总体管理枢纽。官马北路系统中，从北京通往奉天府（今辽宁沈阳）的交通干道称奉天官路；再向前延伸，通往黑龙江城（今黑龙江黑河南）的交通干道称龙江官路；从吉林通往宁古塔（今黑龙江宁安）、伯力（今俄罗斯哈巴罗夫斯克）、庙屯（今俄罗斯尼古拉耶夫斯克）的交通干道称吉林官路；从北京向北通往多伦诺尔厅（今内蒙古多伦）、呼伦布雨尔（今内蒙古海拉尔南）的交通干道称呼伦官路；从北京通往乌里雅苏台库伦（今蒙古人民共和国乌兰巴托）、恰克图（今俄罗斯恰克图南）和科布多（今蒙古人民共和国吉尔格朗图）的交通干道称恰克图官路。官马西路系统中，从北京经西安，通往甘肃皋兰（今甘肃兰州）的交通干道称皋兰官路；由西安通往四川成都平原，又继而联络整个大西南的交通干道称四川官路。官马南路系统中，从北京过太原南下，由洛阳南经襄阳（今湖北襄樊）、荆州（今湖北江陵）、常德，西行沅州（今湖南芷江）、贵阳，通往曲靖、昆明的交通干道称云南官路；由洛阳至开封，再南下信阳、武昌、长沙，通往桂林的交通干道称桂林官路；从北京经涿州、雄县、德州、济南、徐州、合肥、南昌、赣州通往韶关、广州的交通干道称广东官路。官马东路系统中，只有一条交通干道，这就是从北京经天津南下，经过济南、徐州、南京、苏州、上海、杭州，通往福州的大道，称福建官路。

“官马大路”将全国各省城及边疆地区连通起来。各条干线又分别有支线连接重要的州府县城。

清代的官马大路具有比较好的通行条件。以皋兰官路为例，同治年间左宗棠西进，为了保证军队和物资的转运，曾经调集大量民力修治这条道路。当时修筑的路基，依地形条件而异，宽度为3丈至10丈，最宽处为30丈，大车往来可以通行无阻。官路两旁，5里筑一小墩，10里筑一大墩，作为里程标记。为了保证运输安全，从陕西直抵兰州府，“五里一卡，十里一哨，百里一营。”（马竣：《西行日记》）沿途路旁植有 1行或 2行行道树，有的路段植有 4行或 5行。隆无誉《西笑日觚》中记载，“夹道种柳，连绵数千里，绿如帷幄。”时人称之为“左公柳”。光绪五年（1879年），杨昌浚往西北时，看到路旁林带茂盛，犹如木城，于是即景赋诗：“大将筹边尚未还，湖湘子弟满天山。新栽杨柳三千里，引得春风度玉关。”

法国人佩雷菲特《停滞的帝国：两个世界的撞击》一书注意到英国使团由北京前往承德清帝行宫的行途经历。“从北京到热河，英国人用了6天时间，行程160英里。”“乾隆对使团行走速度也下了御旨：不必匆忙。‘阴历八月上旬抵达即可。’要‘照顾使团，缓步行进。’”“英国人认为‘走得很快’，并对此感到满意，中国人安排他们慢慢走，而英国人则认为自己走得很快。阅读中英双方的资料时，我们的感觉是在读两次不同的旅行。”佩雷菲特接着写道：“北京到热河的大路中央为御道，10尺宽，1尺高，由砂土和粘土混合而成，经浇水，夯实后具有磨光大理石的硬度，赫脱南曾说：‘这条路像客厅地板那样干净。’温德也说：‘像弹子台那样平坦的路中央只供皇帝陛下通行。一般行人走御道两侧的两条道路，它们修建得也十分好，树木成荫翳，每隔二百步，就有一个总是盛满水的池子用来喷洒以免尘土飞扬。’赫脱南又说：‘在皇帝经过时，当时世界上或许没有一条比这更美丽的路面了。在我们来回的路上都见到大批民工在修整路面。’马戛尔尼计算过，全程共有2.3万名民工，分成10人一组，相隔百米在劳动。”

正是通过这样的交通系统，中央的政令能够及时下达地方，各地的行政、经济、文化信息也可以迅速为最高执政集团所掌握。高度集权的大一统的中华帝国的国家机器，因此能够正常运转。

大致在清代后期，各条官路所连通的许多大中城市相继发展为重要的商业都市，近代工业和近代商业也开始形成。交通干线主要服务于政治军事的情形有所变化。晚清时代，铁路开始修筑，以行驶汽车为主的公路兴起。而交通方式逐步迈向近代化的历史进步，为社会的全面的近代化准备了基本的条件。